一辆行驶里程约2.6万km，配置M272发动机和722.9变速器的奔驰S400L轿车。该发动机启停功能不能长时间保持；车辆偶尔启动不着。
    故障诊断：接到车在第一时间与客户一起试车，经过长时间的行驶，起停功能条件满足的情况下（也就是仪表中就绪READY指示灯的颜色变为绿色时）等红绿灯，车辆正常熄火可没过几秒钟自动又重新启动，多次尝试结果一样。客户还提到车辆偶尔有时还打不着车，但一直未试出不能启动的现象；另外该车也是在外边修理厂维修的车辆，故障未排除到我公司进行检查维修！按照正常检查作业流程先用专用检测设备Xentry读取得到相关故障码。
    在SG-BMS蓄电池管理系统控制模块（N83/1）内存储有两个故障码：
    ·P0A0E00，高压车载电网的联锁回路存在偶发性功能故障、已储存
    ·PC10000，与发动机控制模块的通信存在故障、当前已储存ME 17.7发动机电子设备（N3/10）故障码：
    ·U029800,混合动力控制器区域网络（CAN）总线断路故障、当前的
    ·U029881,混合动力控制器区域网络（CAN）总线断路故障、当前的
    ·U011000，与“电动机A”控制模块的通信存在功能故障、当前的
    ·U011081，与“电动机A”控制模块的通信存在功能故障。接收到错误的数据、当前的
    由以上初步检查分析，故障点可能会出现在以下几点：
      （1）相关线路故障（首要排除）；
      （2）电力电子模块（功率电子装置）控制模块（N129/1）；
      （3） SG-BMS高压蓄电池管理系统控制模块（N82/2）；
      （4）发动机控制模块故障（N3/10）；
      （5）混合动力控制器区域网络（CAN）电位分配器插接器（X30/44）损坏。
    查阅混合动力系统相关资料（电路如图1所示），结合以往对此车的了解及经验，先对各控制模块的保险丝供电、搭铁点及各控制模块高低CAN的线路的电压信号进行测量，均在正常值。

    混合动力控制器区域网络（CAN）电位分配器插接器X30/44测量情况如下：第一步，检测CAN分配器本身阻值，标准值为55～65Ω。第二步，测量插头上面CAN线束的1-2脚之间的阻值，测量值为59.5Ω。结果都在额定值范围之内。诊断仪引导提示控制模块阻值如图2所示。

    但实际测量结果和提示有差别，不管重复测量几次结果都是以下结果：
    ·直流／直流转换器控制模块N83/1：48.5kΩ左右
    ·蓄电池管理系统控制模块N82/2：49kΩ左右
    ·发动机控制模块N3/10:51kΩ左右
    ·电动制冷压缩机A 9 / 524～26kΩ
    ·功率电子装置控制模块N129/1：48kΩ左右
    从数据上来看，压缩机控制模块内部阻值过低，故障可能就是电动压缩机损坏。但凭这个数据还不能百分百的确定压缩机完全损坏，因为空调系统制冷都正常，只能找到相同型号电动压缩机做过对比之后才能确定是否存在问题。正好有在修的S400，于是进行测量数据对比。其测量结果还是和原车一样。说明该原车的电动压缩机也是正常的。考虑到这个CAN通信故障和启动故障可能是一个原因造成。先将P0A0E00故障码进行引导检查，首先读取N83/1高压车载电网电压的实际值为。，然后检查部件A100（高压蓄电池模块）上的插头是否安装到位，为此拔下插头观察未发现异常，然后仔细地重新安装，故障依旧（注意：在安装时不允许使插头歪斜，否则插头无法完全插上，可能导致互锁回路断路，如图3所示）。

    下一步检查电动机软件（SG-EM）内的软件（SW ）、软件版本为12.04.00，无需任何升级，诊断仪检测电动机控制模块（SG-EM）记录中的“总电容量的平均值”的数值。显示数值大于1μF,接着评估电动机控制模块（SG-EM）记录中的总电容量（总电容量的平均值数值），结果平均值小于800μF，则必须更换功率电子装置。检查蓄电池的30A保险丝是否正常运作，可以利用通路检测，结果高压车载电网无法试运行。再用万用表测量保险丝，此时阻值无穷大。说明30A保险丝损坏，则必须更换高压蓄电池。
    从以上分析判断，需要将高压蓄电池管理控制模块、功率电子装置控制模块更换，再进行以下诊断。更换完之后，连接诊断仪Xentry在线编程。启动发动机重新读取故障码：SG-BMS、蓄电池管理系统控制模块，还存在C 10000与发动机通信故障；发动机控制模块还有U029A81、U029881混合动力网络CAN总线断路故障，还有电子扇故障码；SG-DDW、直流／直流转换器控制模块（N83/1），P060700控制模块存在功能故障。本来该控制模块没任何故障的，而换过N82/2和N129/1这两个控制模块之后才出现的故障码，最后再检查。
    下面着手检查发动机控制模块，插头内部无虚接。可就发现该诊断仪外表周围有撬动过的痕迹，类似维修过，如图4所示。将发动机控制模块拆掉，到专业维修电脑的地方进行检测，结果也是正常的，那之前可能是其他原因进行过维修，最后把故障疑点指向N83/1直流／直流转换器控制模块。既然之前的供电搭铁、CAN通信之间的阻值也一样，会不会也是由于进水导致控制模块插头进水或者控制模块损坏。接着拆掉右前轮内衬拔下控制模块插头，发现插头内部有轻微腐蚀的痕迹如图5所示。



    既然线路正常其他控制模块也都一一排除。最终锁定N83/1存在本身的内部故障，该控制模块无法维修只能更换。由于配件无货，更换拆车备件，刚装好插上插头电子扇已不再高速运转。接着连接诊断设备读取故障码，发现都变为“已储存”并可以直接清除。

   故障排除：更换功率电子装置控制模块N129/1、高压蓄电池控制模块N82/2，解决车辆偶尔打不着。最终更换直流／直流转换器控制模块N83/1彻底解决混合动力网络CAN通信故障！
    故障总结：维修类似的疑难故障障，我们都是由简到繁的检查步骤来进行排查故障。怀疑控制模块本猫身故障的前提，我们必须要做的就是排除控制模块的供电和搭铁，还有就是通信线路，排除完之后，再结合维修经验的辅助才有可能确定控制模块自身的问题。偶尔启动不着车故障是这样总结的：由于功率电子装置控制模块（N129/1）中电容器高压中间电路的电容量减少，可能会导致混合动力功能停用。当电容器高压中间电路的电容量急剧减少（低于800μ F）时，可能会导致车辆暂时／偶尔或持续地无法启动，此情况也可能导致高压蓄电池（向直流／直流转换器输出）的30A保险丝熔断。此时需将两个控制模块一并更换方可解决此问题。还有本型号车辆的电动压缩机控制模块CAN通信内部阻值和资料显示的并不一样，多次测量总结出的阻值为：24～26kΩ左右。S400车型投放市场量不大，该系统资料没经常查阅造成维修时间过长，整体思路不清晰。在本次的维修中也再次懂得平常的维修总结，还有就是更换某部件该怎么更快的找到故障根源和排除依据。经验虽说是维修中起到辅助作用，但无任何维修经验的技师又怎敢确定故障根源所在呢！好的师傅都是总结经验得来的。